Неисправность не связана

Главная » Статьи

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ

 

AISIN AW 50-40/42LE– 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали».

 

AISIN AW55-50/51SN– 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C (классификация по Opel AF23/AF33), SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, S80, XC70, XC90 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами. Ставятся еще на какие-то автомобили Nissan на Американском рынке.

Eсли проблемы с коробкой происходят только на горячем автомобиле – рывки, удары, пробуксовки, а на холодном все «гладко», то сначала надо просто поменять гидравлический блок управления. Сначала конечно надо проверить уровень и состояние масла на наличие стружки и запах гари и сделать электронную диагностику на предмет пробуксовки сцеплений. Гидроблок лучше ставить новый, т.к. «версий» восстановленных очень много и 70% из них очень плохого качества – как говорится – восстановлены в Одессе на Малой…. Ресурс нового гидроблока обычно составляет 100 000 – 150 000 километров пробега.

В механической части бывают следующие неисправности – рвет или появляется микротрещина на корпусе сцепления входного вала, проворачиваются би-металические втулки в солнечной шестерне на планетарном ряду.

 

AISIN AW60-40LE– 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW50-40/42LE.

 

AISIN TR-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7 (кроме версии с бензиновым мотором 3.6 FSI), классификация по VAG 09D, а также Porsche Cayenne до 2009 модельного года. Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос – большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. На автомобилях Volkswagen Touareg с двигателем 3,6 FSI слабым местом является сцепление K1, очень часто сгорает, особенно при резких разгонах с места.

Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу на прогретом автомобиле, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Электромагнитные клапана в оригинале отдельно как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.

На каком-то семинаре по автоматическим трансмиссиям пытались продавать комплекты для ремонта соленоидов состоящие из бронзовой или латунной втулки и шайбы, объясняя преимущество данного комплекта тем, что в оригинальном заводском соленоиде игла клапана перемещается внутри корпуса покрытого тефлоном, от высокой температуры тефлон плавится и закусывает иглу клапана, клапан зависает. Установка данной втулки и упорной шайбы поможет от данной проблемы, но любому человеку с техническим образованием понятно, что износоустойчивость и противозадирные свойства тефлонового покрытия при высоких температурах намного лучше, чем у любой меди, латуни или бронзы. Если уж хотите сэкономить, то лучше поставить комплект соленоидов компании ROSTA, это будет раза в два дешевле, чем замена гидроблока целиком.

Кстати, сверление дырки в сепараторе гидроблока уже не всегда спасает от ударов – это для тех, кто считает эту дырку 100% ремонтом гидроблока.

После замены гидравлического блока управления или ремонта данной трансмиссии обязательно надо проверить ее температурный режим, в каждом пятом случае причиной поломки является заклинивший масляный термостат в линии охлаждения трансмиссионного масла, что ведет к дикому перегреву.

На каких-то партиях автомобилей (точнее электропроводки к этим автомобилям) был обнаружен следующий дефект – надрубание одного или нескольких проводов рядом с фишкой разъема соленоидов трансмиссии, вызванный наверно неправильной настройкой автомата, обжимающего контакты электропроводки. Проявляется этот дефект следующим образом – года 2-3 машина ездит без проблем, провод держится на одном волоске, но в один прекрасный момент волосок не выдерживает, рвется. В зависимости от того, провод какого соленоида порвался, АКПП или сразу встанет в "защитный" режим (на одну передачу) или начнет жестко переключать передачи (если произошел обрыв вспомогательного регулятора давления). В любом случае в памяти блока управления АКПП запишется неисправность по обрыву цепи питания какого-то соленоида. Часто становятся негерметичны разъемы проводки в корпусе трансмиссии, если их вовремя не поменять, то масло из коробки капиллярным эффектом поднимется под пассажирское сиденье и утопит электронный блок управления трансмиссии.  

 

AISIN TF-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Jetta, Passat, Audi A3 и их клоны (Skoda, Seat), выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, Multivan, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии – перегрев, установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения. Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей, например, планетарного ряда.

Еще одна крупная проблема данной трансмиссии – опять, электромагнитные клапана в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии, выход их из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Чем выше температура АКПП, тем сильнее удары и пробуксовки. Электромагнитные клапана в оригинале как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), приходится менять целиком гидроблок. Но если все происходит наоборот – коробка включается с ударом в "D" и жестко переключается только на холодную, а когда нагреется, все становится нормально – надо менять шлейф проводки АКПП с датчиком температуры масла (6-ти контактный), он сломался и показывает неверную температуру блоку управления АКПП.

Для тех кто хочет поэкспериментировать с заменой электромагнитных клапанов ниже приведу список неисправность какого клапана к чему приводит:

- N90 – сцепление K3 – 3-я, 5-ая и задний ход будут включаться  с ударом;

- N91 – блокировка гидротрансформатора – не будет включаться блокировка;

- N92 – сцепление K1 – с 1-ой по 4-ую передачи будут включаться с ударом;

- N93 – линейное давление – все передачи будут включаться с ударом;

- N282 – сцепление K2 – передачи с 4-ой по 6-ую будут включаться с ударом;

- N283 – тормоз B1 – 2-ая и/или 6-ая передача будут включаться с ударом;

Скорее всего данный список поможет при ремонте электронного блока управления, т.к. последнее время мы столкнулись со следующей проблемой – в жгуте проводки под аккумуляторной батарей происходит перетирание проводов и замыкание силового плюсового провода на какой-то из проводов жгута соленоидов АКПП с последующим выгоранием выходного каскада (драйвера) данного соленоида в электронном блоке управления. Бывают еще и просто обрыв проводов (концерн VW явно сэкономил на длине проводов) в районе разъема соленоидов АКПП, но это легко диагностируется и исправляется.

Кстати, на японских автомобилях оборудованными 6-ти ступенчатыми АКПП производства Aisin U660E, U760E (Toyota Camry) и A960E (Lexus GS300) начались те же проблемы с рывками из-за соленоидов гидравлического блока управления. Особенно из-за переключающих двухпозиционных клапанов.

По механической части в этой трансмиссии чаще всего сгорает сцепление K2 (4,5,6-ая передачи). Подача масла на данное сцепление проходит через корпус АКПП, если место посадки корпуса K2 на корпус АКПП не повреждено, то трансмиссия подлежит ремонту, ну а если там все плохо, то лучше купить новую АКПП.

На автомобилях после 2008 модельного года выпуска появилась новая проблема, связанная со снижением качества резины используемой для производства резинометаллических поршней трансмиссии – обрывание или заламывание их кромок. Первоначально неисправность проявляется как и неисправность гидроблока – рывки и пробуксовки при переключении передач на прогретом автомобиле. Чаще всего обрывает кромку у поршня сцепления K2, сначала начинается пробуксовка при переключении с 3-ей на 4-ую передачу и далее усугубляется до пробуксовки всех передач с 4-ой по 6-ую. Неисправность гидроблока от неисправности резинометаллических поршней можно отличить по следующим симптомам – обрыв кромок поршней сопровождается более пробуксовками на разгон чем ударами на остановку (удары это следствие адаптационного повышения давлений замыкания/удержания) и менее зависит от температуры, т.е. может проявлять и на холодном автомобиле.

 

AISIN TF-80/81SC – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили марок L-R Freelander 2, Evoque, Volvo XC70 и XC90 и другие после 2006 года выпуска, а также всякие там Opel дизельными моторами, Ford Mondeo, Mazda CX7 и CX9. Для французской линейки автомобилей Peugeot/Citroen была разработана модификация TF-70.

Очень странная в своих поломках и своем поведении трансмиссия. Обычно на автомобилях L-R Freelander 2 умирает к 100 000 километров пробега автомобиля. Причем ее смерть выглядит всегда по-разному – от рывков и пробуксовок при переключениях передач до невозможности тронуться с места на холодном автомобиле или наоборот - невозможности продолжать движение на горячем автомобиле. Т.к. трансмиссия конструктивно похожа на описанную выше трансмиссию TF-60SN, то после появления рывков или пробуксовок, первое, что приходит на ум – поменять гидравлический блок управления. Но как показывает практика, замена гидроблока в данном случае помогает в одном случае из трех, во втором случае из трех ничего не меняется, а в последнем случае из трех  автомобиль после замены гидроблока вообще не может съехать с подъемника. Странно, приехал своим ходом, клиент жаловался на рывки  при прогретом автомобиле, поставили новый оригинальный гидроблок, и все – смерть наступила в сервисе! Случай не единичный, после установки обратно родного гидроблока покойник не воскресал.

На каком-то, семинаре, от якобы инженера фирмы Aisin, который разрабатывал данную трансмиссию (дело в том, что семинаров по ремонту АКПП бывает много и разных и выступают там иногда под видом инженеров откровенные мошенники, лишь бы собрать деньги) я слышал, что дефект данной трансмиссии в появлении повышенных зазоров в каких-то корпусах или сопряжениях, которые можно определить лазерным нутромером только в заводских условиях. Поэтому, по его словам, выход только один – полная замена АКПП. Может этим объясняется то, что после снятии/установки гидроблока, который конструктивно является частью корпуса АКПП (сам корпус очень хилый, сделано все ради экономии материалов), когда корпус АКПП держит еще заднюю часть двигателя и раздатку, открутив гидроблок, мы настолько ослабляем корпус, что эти самые зазоры, из-за которых АКПП плохо, но как-то еще ехала уводит и после установки нового гидроблока мы получаем труп?  Или это из области фантастики? Еще я слышал, что гидроблок надо менять только вместе неисправность не связана с электронным блоком управления (прямоугольная коробочка сверху на корпусе АКПП, в него встроен датчик положения селектора) и тогда все получится. Но опять же в каталоге запчастей Land Rover нет примечания по парной замене этих блоков. Поэтому на сегодняшний день мы предлагаем только такой вид ремонта данной трансмиссии – сначала замена гидроблока, если не помогло, то покупается новая АКПП от Ford Mondeo и перекидываются все внутренности из нее в корпус родной АКПП от Freelander 2. Хоть в АКПП от Ford Mondeo дисков в сцеплениях на одну штуку поменьше, на долговечность АКПП это точно  никак не отразится, зато клиенту весь ремонт обходится в районе 150 000 руб., вместе с покупкой новой АКПП от Ford Mondeo. А так только стоимость родной АКПП от L-R Freelander 2 превышает 200 000 руб. плюс снятие/установка, плюс масла.

Кстати, при сборке АКПП из деталей от новой АКПП, визуально видно, что все собирается как-бы более плотно, радиальных люфтов между деталями почти нет, хотя все сделано на подшипниках, а не на втулках, разбиваться и изнашиваться вроде нечему. Чем это объяснить? Что в старых деталях ролики в подшипниках изнашиваются или их посадочные места просаживаются, сталь деформируется и вытягивается, низкое качество используемых материалов, экономия на закалке, энерго- и ресурсосберегающие технологии?

По прошествии времени у этой трансмиссии появилась одна стандартная неисправность – выход из строя гидротрансформатора и приваривание втулки насоса к ступице гидротрансформатора, как у описанной ниже ZF 5HP19. Данная неисправность лечится ремонтом гидротрансформатора и заменой насоса. Новый насос отдельно не поставляется, но есть большие запасы б/у насосов, т.к. по миру осталось очень много «гарантийных трупов» с исправными насосами.

 

DP0/AL-4 – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на низкобюджетные автомобили производства Peugeot/Citroen и Renault с маленьким объемом двигателя (до 2-х литров включительно).

Основной неисправностью данной трансмиссии являются два электромагнитных клапана регулировки давления масла гидравлического блока управления. Их следует менять при возникновении ошибки по недостаточному давлению масла в трансмиссии. Давление постоянно отслеживается электронным блоком управления трансмиссией, если потеря давления в трансмиссии была более допустимого программой времени - то записывается соответствующая ошибка. Данная ошибка по своему характеру может возникнуть и при износе механической части трансмиссии или гидроблока, но в 90% случаях возникает из-за регуляторов давления (если нет еще других ошибок). При попытке производителей данных автомобилей уменьшить огромное число жалоб клиентов на неисправность трансмиссии в гарантийный период, производитель расширил допуски программы по времени и давлению и обновил конструкцию соленоидов, что бы уже проданные автомобили хоть как-то до конца гарантии доездили. Конструктивно трансмиссия устроена максимально просто и бюджетно – две тормозные ленты, алюминиевые втулки, резино-металлические поршня. Наверно самая дешевая по себестоимости производства 4-х ступенчатая трансмиссия в мире.

Из сложных неисправностей данной трансмиссии - это увеличение осевого зазора между входным валом и задней крышкой. На глаз данный износ не заметен, проявляется на прогретой трансмиссии в виде рывка при трогании с места после остановки, передача как-бы включается только после нажатия на педаль газа. Лечится либо заменой входного вала и задней крышки или просто установкой дополнительной шайбы скольжения нужной толщины под опорный подшипник входного вала.

Если же данную трансмиссию «завернуло» совсем, что бывает довольно часто, т.к. на таких машинах ездят в основном люди не понимающие в технике, ездят до последнего - пока не встанет, то ремонт данной трансмиссии очень дорог по сравнению с остаточной стоимостью автомобиля – от 100 000 руб. и более.

С повышением экологического класса автомобилей оборудованных данной трансмиссией до норм Евро 4 и выше, автопроизводители стали применять теплообменник с электронно-управляемым  термостатом, что еще добавило проблем с перегревом данной трансмиссии и ее поломками вследствие этого.

 

GM 4L30E– 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого. При замене масла в данной трансмиссии надо еще выполнять сервисную процедуру по регулировке тормозной ленты.

 

GM 4L40E– 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся некомфортными, с толчками. Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

 

GM 5L40E/5L50E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование – включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора. Для клиента неисправность обычно проявляется в виде пробуксовки 4-ой или 5-ой передачи или пропаже заднего хода, они на данной трансмиссии самые слабые, поэтому сгорают первыми.

При ремонте обязательна замена резино-металлических поршней в корпусах сцеплений и регулятора основного давления. К сожалению оригинальные резино-металлические поршня на нее не поставляются, из самых качественных поставляются только фирмы Hut Chinson (Китай не считаем), которых «хватает» на 100 000 км. пробега после ремонта. Так же часто ломаются пружины в гидроаккумуляторах гидроблока, внешне это мало заметно, видно только после разборки гидравлического блока управления.

 

GM 4L60E/4L65E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 (и H3 для России) и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Обычно сгорает пакет дисков сцепления 3-4-ой передачи, самое слабое место данной трансмиссии – нажимается тремя тоненькими лепестками поршня, стоит только чуть-чуть где-то побуксовать и сгорело. Для данного пакета сцеплений многие производители запчастей Американского рынка, такие как ALTO или Raybestos, предлагают усиленную версию называемую «Z-Pak». Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.

 

GM 6L45E– 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 318i-320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу (чаще заднюю), обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Сейчас новый шток поставляется по каталогу запчастей BMW. Из недавно возникших проблем – произошел какой-то сбой на заводе с роботом, устанавливающим клапан включения первой передачи в гидроблок - глубокий задир по диагонали через весь клапан, видно сделанный еще при сборке гидроблока. Проявляется в виде невозможности АКПП иногда включить первую передачу (начать движение), чем дальше – тем чаще. На начальном этапе, пока клиент еще не успел сжечь АКПП данный клапан достается и шлифуется, ну а если уже сжег, то все полный ремонт. На моторах с большими объемами (обычно 6L80E) бывают проблемы с появлением микротрещин в корпусе 1-2-3-4-ой передачи. Еще мы обнаружили следующую проблему с данной трансмиссией на автомобилях BMW X3 – если на автомобиле удалена штатная магнитола и вместо нее установлен какой-нибудь китайский Pioneer или Panasonic и т.д., то по прошествии 2 000 – 3 000 км. пробега появляется жесткое переключение со 2-ой на 3-ью передачу (удар). Чем это объяснить я не знаю, но после установки обратно штатного устройства и сброса адаптаций муфт сцеплений все начинает работать нормально. Может это связано с какой-то шиной данных, проходящей через штатное устройство.

 

GM 4T65E/4T65AWD – 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet  Lumina и другие. Основные проблемы данной АКПП – регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех передачах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места – стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствие своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место – передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат – почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен. Также разрушаются посадочные места большинства шайб скольжения и сами шайбы скольжения (в некоторых местах сталь по стали работает). Мы при ремонте часто меняем шайбы скольжения на подходящие по размеру подшипники, поэтому возникает много токарных и фрезерных работ – тут проточить, там отшлифовать и т.д.  При ремонте данной трансмиссии обязательно необходимо менять все втулки, электромагнитные переключающие клапана и регуляторы давления, а также регулировать осевой зазор при установке корпуса 4-ой передачи. Иначе при внешней кажущейся исправности всех деталей, далеко эта коробка после ремонта не уедет. Сейчас парк автомобилей, оборудованных данной трансмиссией стал настолько стар, что при ремонте настоятельно рекомендуем поменять гидравлический блок управления, что бы через полгода снова не сгорела 4-ая передача, настолько эти гидроблоки уже изношены, что никакие притирки клапанов уже не помогают. При восстановлении масляного насоса лучше делать зазор в 0,06 мм., т.к. при соблюдении стандартного зазора в 0,03 мм. после притягивания насоса к гидроблоку его «зажмет», т.к. гидроблок на них продавливается в центральной части - крепится по краям, а нагрузка на него идет по центру.

 

JATCO JF404E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок – удар при остановке на прогретом автомобиле или начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока. Кажется модификацию данной трансмиссии JF414E АвтоВАЗ собирается ставить на новые модели своих автомобилей.

 

JATCO JF506E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan – 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в алюминиевом поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности – от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим – все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

Бывает интересная неисправность с гидроблоком на данной трансмиссии, я бы назвал ее «обратная» - пока автомобиль не прогрет, АКПП едет на второй передаче, причем компьютер считает, что АКПП переключается, т.е. в его электронных «мозгах» идут переключения – 1,2,3,4,5-ая, а автомобиль едет на второй, ошибок нет. Стоит прогреть автомобиль до рабочей температуры и выключить/включить зажигание и все начинает отлично работать, все передачи переключаются. Помогает от этого только замена гидроблока. Еще бывает банальная электрическая проблема с данной трансмиссией – если периодически записывается ошибка по цепи питания какого-либо соленоида – проверьте точку соединения массы двигателя и аккумулятора на левом лонжероне, обычно проблема там.

В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам – самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность – пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто – на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.

 

MERCEDES 722.3/5 – 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 – эта та же трансмиссия 722.3 с добавленным позади корпуса трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 – пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет – поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра – при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.

В настоящее время ремонт данной трансмиссии стал очень дорог, если еще лет пять-семь назад мы укладывались в 45 000 руб. за работу с запчастями - железо ставили б/у, новые только прокладки, диски, модуляторы и прочую мелочь. То сейчас б/у железа уже нет (кончилось, заржавело или в алюминий сдали), а коробки приходящие в ремонт изношены на 99% - за последние несколько лет ни одного живого центробежника плюс пропилы в корпусе, где он работает и почти ни одного живого гидроблока!!! Таким образом, если вы хотите отремонтировать данную трансмиссию – отложите на ремонт сумму от 100 000 руб. и наберитесь терпения.

 

MERCEDES 722.4 – 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности – рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления. Извиняюсь, не описал ранее - проблема с центробежным регулятором проявляется как не включение повышающей передачи (износ), обычно после прогрева до рабочей температуры автомобиль едет только на второй передаче, так и включение сразу со второй на четвертую передачу (заклинивание). Примечание: в большинстве моделей трансмиссий Mercedes 722.3-5 гидравлический блок управления настроен на трогание с места со 2-ой передачи при обычном нажатии на педаль газа, 1-ая передача включается (отключается лента B1) при нажатии на педаль газа более половины. Единственный способ диагностики данных гидравлических трансмиссий – проверка трех давлений. Рабочего – показывает общую картину исправности масляного насоса и гидравлического блока управления, вакуумного модулятора – помогает настроить вакуумный модулятор для правильной работы трансмиссии и центробежного модулятора - позволяет проверить его исправность.

 

MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному  шуму из трансмиссии в положении селектора "P" или "N". С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в "нужном" направлении. После 2001 года трансмиссию "усовершенствовали" – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). И еще - металл, где в корпусе K1 работает МСХ стал мягче, если МСХ K1 разрушилась надо обязательно проверять не деформировало ли ее рабочую поверхность в корпусе K1 или на ступице насоса. Со ступицей тоже начались проблемы - на автомобилях с мощными моторами часто стал разрушаться опорный подшипник между ступицей и корпусом К1, на первый взгляд это можно не заметить, а он уже «пропилил» в ступице под собою миллиметр, а с виду исправен. Если этот момент не заметить, то прогретая трансмиссия будет буксовать на первых передачах.

На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также падает в «защиту» – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 500 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внутрь разъема моторной проводки, капиллярным эффектом поднимается по проводам и попадает в электронный блок управления трансмиссией. Если данный дефект вовремя не заметить, то масло, попавшее в электронный блок управления, выведет его из строя, все-таки печатные платы хоть и залиты монтажным лаком, но долго не маслостойкие.

Трансмиссия 722.6 устанавливаемая на автомобили Porsche отличается компоновкой и более длинным входным валом. А так же мощнейшей системой охлаждения – летом, в жару, масло в ней достигает температуры в 90 градусов Цельсия только после 40 минут непрерывной езды «дрифтом». Иначе навряд ли стандартная мерсовская АКПП 722.6 от 5-ти литрового мотора «вывезла» бы в полном приводе всю мощь битурбового мотора Porsche 911 Turbo в 480 л.с., а если с чип-тюнингом, то и все 600 л.с.

 

MERCEDES 722.7 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе.  Для автомобилей выпуска до марта 2002 года (до последних знаков VIN’а J743457 / N228472 включительно), т.е. без SCN-кодирования, гидроблок можно поменять двумя способами. Первый, самый простой и дорогой - заказать новый гидроблок у дилера, уже закодированный под комплектацию вашего автомобиля с кодом -26 в конце каталожного номера и просто поставить его на автомобиль. Второй способ требует наличия Star’а с версией DAS до апреля 2008 года, надо приобрести "незакодированный" - без кода -26 в конце (он стоит раза в полтора- два дешевле и не надо ждать с завода 1-2 месяца) и закодировать его с помощью данной версии DAS. Для его кодирования сначала надо прописать в нем VIN автомобиля, а потом кодировочную строку, считанную DAS'ом со старого гидроблока, если в нем не умерла логика, а если умерла, то просто через инженерные функции DAS подобрать любую подходящую кодировку. В зависимости от версий программного обеспечения гидроблоков, кодировочная строка может быть разных форматов или сохраняться в файле Star’а с буквами «xxx» вместо WDB, WDC или 4JG в начале, поэтому проще подобрать готовую кодировку из Star’а.

Датчик скорости входного вала мы научились в них ремонтировать, стоит это примерно 8 000 – 10 000 руб., что гораздо дешевле покупки нового гидроблока.

Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом – долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.

 

MERCEDES 722.8 – вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169) и B-classe (W245), обозначение по Mercedes – Autotronic. Из новшеств – двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Самая частая неисправность встречающаяся этой трансмиссии – выход из строя электронных компонентов в плате на гидравлическом блоке управления (например датчиков скорости, как на 722.7) и появление микротрещин в корпусе гидравлического блока управления, обычно в месте крепления масляного насоса. Цепь и конуса взаимозаменяемы с Jatco’вскими, скорее всего авторство данной трансмиссии принадлежит мировому лидеру в производстве вариаторов – японской компании Jatco.

 

MERCEDES 722.9 - 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Первые версии данной трансмиссии были выпущены откровенно «сырыми» (кажется до номеров 722.904 или 722.905) и все умерли, когда автомобили были еще на гарантии. Тем владельцам, кто ездил мало, и не успел наездить 40 000 – 60 000 км. в гарантийный период пришлось менять или ремонтировать данные АКПП уже за свой счет. В дальнейшем концерн Mercedes глобально изменил механическую часть конструкции данной трансмиссии, доработке подверглась почти вся передняя часть трансмиссии, что сделало ее механическую часть довольно надежной. Зато ремонт предыдущих «сырых» версий стал очень дорог, т.к. реально приходится менять полкоробки, в том числе то, что исправно, т.к. заменяемые новые детали не подходят к оставшимся целым по конструкции. Т.е. при ремонте собирается уже доработанная концерном АКПП, так как предыдущие версии запчастей заводом не поставляются.

Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком – обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. Пример такой неисправности и рассказ о «борьбе» с ней приведен в статье «О замене масла в АКПП и масла для АКПП». В данный момент мы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков. Обрыв любого датчика скорости – да, это «трепанация» платы и пайка «волоска», а ремонт обрыва соленоида – нет, это где-то в микросхемах, пока не научились. Хакеры нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.

 Обычная неисправность механической части – обрывание губок резино-металлического поршня сцепления K1, проявляется в виде пробуксовки со 2-ой и 3-ью передачу. Если трансмиссия «старой» версии и кроме поршня ничего не сломалось, то можно просто переставить поршень из нового корпуса «нового» образца, а так же и диски, если подгорели, бюджет ремонта будет небольшой. Так же бывает разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2.

Очень большой проблемой данной трансмиссии является гидротрансформатор с новой системой демпфирования на трех хилых заклепках. При ремонте гидротрансформатора эта конструкция убирается и все заклепывается на 12 хороших заклепок или вообще заваривается (слышал, что на новых моделях гидротрансформаторах Mercedes отказался от этой системы). На дизельных автомобилях обычные проблемы с блокировкой – рывки и подергивания при разгоне, из-за обычного желания конструкторов сэкономить топливо – блокировка регулируемая, проскальзывающая, включается сразу при трогании, а крутящий момент мотора огромен, он ее просто «сжигает». Часто умершую блокировку на бензиновых моторах можно определить как отсутствие реакции на нажатие на педаль газа на скорости более 80 км/час или вялую реакцию, как будто дроссельная заслонка не открывается. На самом деле просто блокировка буксует, блок управления АКПП это видит по датчику входного вала и не дает двигателю реализовывать крутящий момент, щадит остатки блокировки, хотя никакие ошибки при этом не записываются.

В зимний период встречается еще одна проблема – замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле – невозможно переключить режим работы трансмиссии с "P" на "D" или "R.

 

VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла, точнее пайка алюминиевых волосков, соединяющих их с микросхемами, часто выходит из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет "видеть" положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала - будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствие данный дефект устранили увеличив их размер.

Неисправности датчиков Холла, т.е. «трепанацию» электронного блока управления и припаивание алюминиевых волосков мы с 50% успехом научились делать, на блоках до 2005 года выпуска процент успеха выше (до 90%), на автомобилях после 2006 года неисправность по цепи регуляторов давления ремонтировать не научились, только замена блока управления. Почему я написал про процент успеха – потому что эта BOSCH’евская технология приваривания волосков током основана на приварке волосков силой тока на грани их плавления. Если допустим при «трепанации» блока управления ты сегодня припаял волоски датчика F125 (положения селектора), то завтра могут отлететь волоски другого датчика, т.к. срок их годности примерно одинаков, заложен еще на стадии проектирования и изготовления. Клиенту тяжело объяснить, что вчера ты паял один датчик, а сегодня отлетел другой, он считает это поломкой платы и гарантийным случаем. Поэтому мы рекомендуем все же менять платы, а не заниматься вечной пайкой. На автомобилях с 2006 модельного года в электронный блок управления вариатором встроен иммобилайзер, т.е. заказ нового блока и его замена возможна только у официального дилера Audi.

На автомобилях с очень большим пробегом изнашивается внутренняя часть поршня сцепления переднего хода, выполнена без резиновых уплотнений, прецензионно – железо по железу. Проявляется в виде сильного рывка при трогании автомобиля – нажимаешь газ, машина не едет, потом удар, аж мотор с подушек обрывает, и поехала. Или наоборот, в виде рывков при остановке, как будто сцепление на механике не выжал, аж мотор глохнет. На горячую сильнее. Это поршень уже закусывает, он не может «разжать» сцепление. Лечится заменой блока сцеплений или для тех кто хочет заморочиться за его ремонт – может разобрать, все запчасти на него поставляются по оригиналу.

Небольшие или большие рывки данной трансмиссии при разгоне часто обусловлены износом цепи с конусами или гидроблока с масляным насосом. Обычно мы диагностируем и ремонтируем их так – пробно ставим новый исправный гидроблок, если рывки остались, снимаем коробку, смотрим цепь и конуса, если конуса живые, а цепь изношена, то меняем цепь, в 90% случаев помогает. Еще износ цепи и конусов от износа гидроблока можно определить при пробной поездке – износ цепи проявляется так – чем больше нагрузка, тем больше рывки, износ конусов – рывки в строго определенном месте «скорость/нагрузка», при износе гидроблока рывки обычно не зависят ни от скорости, ни от нагрузки, чаще проявляются в самом начале движения с места.

Средний срок службы этого вариатора составляет 150-250 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и "быстрого" перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все-таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

 

VW 01N (-M,-P) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3,  трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.

На автомобилях VW Golf, Bora после 2001 модельного года, в связи с «подгонкой» этой устаревшей трансмиссии с морально устаревшими 8-ми клапанными моторами агрегируемыми с ней, под новые экологические нормы очень сильно зажали температурный режим двигателя и соответственно трансмиссии. При любой неисправности системы охлаждения, трансмиссия «сваривается», т.к. она уже работает на пределе своих температурных возможностей.

 

VW 02E (6-ти ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2004 года. Обычно ей комплектуются дизельные моторы или мощные бензиновые, например Audi S3. Представляет собой механическую трансмиссию с двумя сцеплениями работающими в масляной ванне (как муфты сцепления в классическом автомате) и двумя входными - первичными валами (одно сцепление на каждый вал) с электонно-гидравлическим управлением переключением передач и включением/выключением сцеплений. Для человека, сидящего за рулем, кажется что он едет на обычном автомате. Данная трансмиссия является продолжением развития SMG-трансмиссий устанавливаемых на BMW М-сериях и подобной же трансмиссии SequenTronic устанавливаемой на Mercedes. Только сцеплений не одно, а два, что обеспечивает плавное переключение передач почти без разрыва крутящего момента. Принцип работы такой – на первом валу находятся синхронизаторы 1-ой, 3-ей, 5-ой передачи и заднего хода, на втором – 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи. Первый вал работает от сцепления K1 (большого), второй от K2 (маленького). Гидравлика попеременно замыкает и размыкает сцепления и переключает передачи на валах. Когда автомобиль трогается с места включается муфта сцепления K1 с первым валом на котором включена первая передача, далее при разгоне происходит размыкание муфты K1 (первого вала) и замыкание муфты К2 второго вала, на котором включен синхронизатор 2-ой передачи, пока автомобиль едет на 2-ой передачи второго вала, на первом валу происходит переключение с 1-ой на 3-ью передачу, затем происходит размыкание муфты K2 и снова замыкание муфты К1 с первым валом, на котором уже включена 3-ья передача. И так попеременно продолжается до включения 6-ой передачи, при разгоне конечно. Из данного алгоритма видно, что недостаток данной трансмиссии - это невозможность технически перепрыгнуть через передачу, например включить поле 1-ой сразу 3-ью передачу при разгоне.

Основная проблема данной трансмиссии – износ клапанов и тела гидравлического блока управления, обусловленный тем, что он работает в той же масляной системе, что и механическая часть трансмиссии, а стружки от работы обычных шестеренок и синхронизаторов образуется очень много, гораздо больше чем в обычном автомате. Хотя по технологии обслуживания положена замена масла и масляного фильтра трансмиссии через каждые 60 000 км. пробега, но износа избежать все равно не удается, ресурса гидравлического блока управления хватает на 150 000 – 200 000 км. пробега, потом начинаются всевозможные рывки при трогании с места и переключении передач. Если автомобиль дизельный, то рывков добавляют еще и изношенные к данному пробегу топливные форсунки двигателя (работают на пределе или уже за пределами регулировки). Еще один недостаток данной трансмиссии в комплектации с дизельным мотором – частый выход из строя двухмассового маховика, сопровождаемый стуком в районе его картера и, как правило, всегда развалившийся опорный подшипник в коленчатом валу двигателя. После замены электрогидравлический блок необходимо запрограммировать под комплектацию автомобиля, иначе автомобиль будет ехать только на 2-ой передаче.

Очень интересная ситуация наблюдается с проведением диагностики на данной трансмиссии, допустим ошибка записывается по питанию электромагнитного клапана N215 или N216, кажется надо менять электрогидравлический блок управления, а ведомая диагностика приговаривает к замене всю трансмиссию. И на самом деле при такой неисправности замена электрогидравлического блока управления не помогает, а помогает только замена трансмиссии. Хитрят что-то производители из концерна Volkswagen.

 

VW 0AM (7-ми ступенчатая DSG) – устанавливается на переднеприводные автомобили Audi, Seat, Skoda, Volkswagen с поперечным расположением двигателя с 2006 года. Принцип действия такой же, как на описанной ранее трансмиссии 02E, только конструктивно сделаны следующие изменения:

- муфты сцепления сделаны сухими и приводятся в действие корзинами с выжимными подшипниками, как на обычной механической трансмиссии;

- вместо масляного насоса, приводимого от вращения двигателя, установлен электрогидронасос с гидроаккумулятором;

- разделены масляные емкости гидропривода (1 литр обычного масла ГУРа G004) и механической части трансмиссии (1,7 литра трансмиссионного масла G052-171-A2 или G052-512-A2);

- добавили еще одну передачу переднего хода.

Трансмиссия стала более компактной, но и менее надежной, поэтому на автомобили с мощными моторами ее устанавливать так и не стали. Самой большой проблемой данной трансмиссии стал блок сцеплений. На начальном этапе заметить его неисправность можно по подергиваниям при переключении передач или слишком долгом включении передачи заднего хода. Обычное явление неисправности – расплавление пластиковой нажимной трубки, которая нажимает одно из сцеплений и оно перестает включаться. Дело в том, что между нажимной трубкой и вращающейся «корзиной» сцепления стоит маленький опорный подшипник, если выжимной подшипник на обычном сцеплении работает только в момент выключения сцепления, то данный опорный подшипник работает наоборот – при включенном сцеплении. При работе он естественно нагревается и передает все свое тепло пластиковой трубке на которой установлен и которая приводит его в действие. Пластмасса такой температуры не выдерживает – деформируется и подшипник нажимать уже не может, пропадает половина передач. Обычно это происходит с маленьким сцеплением, где нажимной подшипник поменьше. Данная трубка и подшипник отдельно в запчасти не поставляется, продаются только комплектом со сцеплением, а так в большинстве поломок помогла бы замена только их. После замены блока сцеплений необходимо произвести их адаптацию VAS 5054, иначе автомобиль может даже не съехать с подъемника. Хоть в ELSE описана очень сложная процедура регулировки сцеплений с использованием специальных оправок и измерений, на самом деле все это можно сделать на глаз, а все неточности «подберет» процедура адаптаций выжимных рычагов сцепления.

Гидравлический блок управления, как и любая другая электронная деталь в современном автомобиле, также является источником большинства проблем. Первая – это банальный выход из строя выходных каскадов управления электромагнитными клапанами в электронном блоке или датчиков скорости. Вторая – разрушение и сгорание электромотора гидронасоса. От кого-то я слышал, что гидронасос можно оживить, просто разобрав и промыв его детали. Но на практике автомобили приезжают в ремонт с полностью выгоревшим электромотором и даже блоком управления, бывает гидроблок весь уже расплавлен внутри. Может на ранней стадии, если заметить какую-то проблему с гидронасосом, промывка бы и помогла, но не в случае с владельцами данных бюджетных автомобилей – они ездят до последнего.

Кстати, разработчики данной трансмиссии из фирмы Luk были против продаж автомобилей оборудованных данным типом трансмиссии в городах Москва и Петербург, т.к. они понимали, что сухое сцепление не выдержит длительной эксплуатации по пробкам в этих городах, однако концерн Volkswagen не прислушался к их мнению.

 

VW 0B5 – 7-ми ступенчатая DSG, устанавливаемая на автомобилях Audi Q5 (немного измененная версия данной трансмиссии ставилась на Audi S4), торговое название S-tronic. Принцип действия, как и у описанных выше DSG-трансмиссий, по устройству больше похожа на 02E. Масляные муфты сцеплений, привод насоса от двигателя автомобиля, но масляная емкость гидропривода отделена от механической части трансмиссии. Самые нагруженные синхронизаторы 1-ой и 2-ой передачи сделаны из высокоуглеродистой стали. Почему-то сразу хочется написать, что это ужасная трансмиссия, не способная ездить вообще. Сделана она грамотно, но стоит заглянуть вовнутрь, увидеть все эти пластмассовые, даже пенопластовые штоки, шестереночки, размером как в детской игрушке и сразу понимаешь – долго жить не будет. Может поэтому концерну Volkswagen пришлось их много менять по гарантии, а потом еще и по кулансу – не каждый владелец Audi Q5 захочет приобрести новую трансмиссию за более чем 300 000 руб. через полгода после окончания гарантии на автомобиль купленный за два с половиной миллиона. Проблемы с данной трансмиссией начались сразу после ее выпуска – сначала меняли шлейфы электропроводки (плохой контакт), потом модули МЕХАТРОНИК (проблемы с датчиками Холла на вилках включения передач и моторами их приводов), когда не помогала замена МЕХАТРОНИКа – меняли целиком трансмиссии (когда изнашивалась высокоуглеродистая сталь на синхронизаторе 2-ой передачи). По замене ремонтного комплекта шлейфа проводки МЕХАТРОНИКА концерн Volkswagen издал следующую TPI:

P17D8    «Ограничение величины момента из-за температуры муфты»

P0726    «Сигнал частоты вращения от блока управления двигателя: недостоверный сигнал»

P174B    «Клапан 4 в части КП 1, сбой в электроцепи»

P174F    «Клапан 4 в части КП 2, сбой в электроцепи»

P179C    «Главный клапан давления: сбой в электроцепи»

P179D    «Клапан охлаждения масла: сбой в электроцепи»

P174A    «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи»

P174E    «Клапан 3 в части КП 1, сбой в электроцепи»

P1740    «Контроль температуры муфты»

Если в существует неисправность DSG-трансмисси и в памяти блока управления находятся одна или несколько из вышеперечисленных неисправностей, то сначала меняется ремкомплект шлейфа проводки МЕХАТРОНИКА. На практике обычно бывает две неисправности, например первая и последняя, хотя по видимым значениям температура муфт сцепления в норме, а трансмиссия встает в аварийный режим при 80 градусах Цельсия, хотя рабочая температура муфт до 118 градусов. Также бывает проблема с датчиком включенной передачи, находящимся в механической части трансмиссии, сейчас его конструкцию немного изменили и в запчасти поставляется более надежная деталь.

Иногда на данной трансмиссии разбивает посадочное место опорного подшипника левой полуоси, лечится установкой нового подшипника большего диаметра с растачиванием под него посадочного места и изготовлением новой фиксирующей пластины.

 Были большие проблемы с программным обеспечением, что новые МЕХАТРОНИКи невозможно было привязать к первым автомобилям 2009 модельного года и т.д. и т.п. В общем, если у вас сломалась данная трансмиссия, мой вам совет - езжайте к официальному дилеру Audi и просите поменять ее по кулансу или хотя бы частично по кулансу. Как правило концерн Volkswagen идет навстречу своим покупателям и предлагает хорошую скидку на замену данной трансмиссии даже в самом неудачном для вас случае. С 2013 модельного года данную трансмиссию больше не устанавливают на Audi Q5.

 

ZF 4HP14 – 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центробежного регулятора до главной пары. Т.к. в свое время АвтоВАЗ пытался примерить данную трансмиссии на свои переднеприводные автомобили, у нас остался большой запас новых таких трансмиссий немецкого производства, можем предложить их владельцам данных автомобилей по сходной цене. Только тут есть один нюанс – приходится переделывать систему охлаждения масла АКПП, т.к. на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.

 

ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) – 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая – разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП – часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка – абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП  и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.

 

ZF 4HP20 – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607 (с двигателями 3.0 литра), Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две – разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Последняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, мы подозреваем что она связана со слишком большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двигателя, при их затягивании они просто прогибают стенку гидротрансформатора по которой работает сцепление блокировки, поэтому рекомендуем при установке АКПП укорачивать их на 1 мм. Остальные поломки данной трансмиссии связаны с попаданием антифриза через теплообменник и радиатор системы охлаждения двигателя.

 

ZF 4HP22 (-EH) – 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трансмиссии – полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP22EH). Основное слабое место – пакет фрикционов сцепления "A". На автомобилях L-R Discovery 2 последнее время стала часто встречаться  следующая неисправность – удар при остановке автомобиля. При появлении данной неисправности помогает только замена гидравлического блока управления, новый он стоит более 100 000 рублей. В этом случае мы берем б/у гидравлический блок управления от АКПП 4HP24A Audi A8Q  собираем из двух один, они очень похожи, а цена решения вопроса получается намного дешевле для клиента.

 

ZF 4HP24 (-A) – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с двигателем объемом 4,2 литра до 1996 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжали эти машины на ремонт.

 

ZF 5HP18 – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200 000 км. пробега автомобиля. Единственная недоработка конструкторов – подача масла на корпус сцепления "F" через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку, по замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно должно было при вращении под действием центробежной силы разжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом "F", на самом деле все стало происходить иначе – кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает канавку во втулке корпуса "F", постепенно это приводит к потере давления в пакете фрикционов "F" и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на описанной ниже трансмиссии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с "непобедимыми" неисправностями гидроблоков – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 "непобедимых" неисправностей в гидроблоках не было.

 

ZF 5HP19 (-FL,-FLA) – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных – 5HP19FL, на полноприводных – 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки – 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день.

По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку – самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии - между двигателем и коробкой. Неисправность гидротрансформатора можно определить еще на более ранней стадии, пока он еще не приварил втулку насоса – сделать электронную диагностику, если блокировка уже «буксует», то в памяти неисправности блока управления трансмиссии будет записана соответствующая ошибка.

Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i – обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". Так же пропажа заднего хода может быть обусловлена поломкой стопора заглушки гидроаккумулятора сцепления "D" в гидроблоке. Эта неисправность лечиться просто снятием гидроблоком и установкой стопора старого образца – не в виде скрепки, а в виде Т-образной пластины, ну и резинку под заглушкой тоже придется поменять, если ее порвало.

У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема – проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее – МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D».

Вообще о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце – поломка поршней сцеплений "D","G" альномсцеплений Dьные вкратце - поломка е "возможности тронуться с места при положении рычага в "ие ус сцепления "гидротрансфор, выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, обрыв корпуса "A", при котором пропадают передачи с 1-ой по 3-ью. ВНИМАНИЕ!!! Если корпус "A" рвет дважды за небольшой промежуток времени – меняйте гидроблок, причина поломки в нем.

Всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу (-420 гидроблок с датчиком скорости на плите), жесткое включение режима "D" или "R". На автомобилях Audi или VW с двигателем 1.8T жесткое включение режима "R" чаще всего обусловлено неисправностью датчика расхода воздуха двигателя. Или удар при переключении с 5-ой на 4-ую передачу, особенно часто на «американцах» с двигателем 1.8Т (-410 гидроблок) с родным пробегом за 400 000 км. Ха-ха, все «американцы» вечно молодые, там на спидометре всегда межу 120 000 и 150 000 км, даже если машине уже более 10 лет. В половине случаев при небольших рывках может помочь только замена регулятора основного давления в гидроблоке, они на 5HP19 бывают двух типов – черный, до 1999 года выпуска автомобиля, каталожный номер ZF 0501-209-875 и желтый – после 1999 года выпуска автомобиля, каталожный номер ZF 0501-210-725.

На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке, со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18. Данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца - на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удорожает стоимость ремонта.

Владельцам автомобилей BMW 320i-330i в кузове E46 следует обратить внимание на температурный режим работы трансмиссии, он на них почему-то самый «жаркий», часто летом температура масла в них переваливает отметку 125 градусов Цельсия, а такая температура уже ведет к некорректной работе гидравлического блока, а следовательно к некомфортным переключениям передач. Если вы заметили подергивания при переключениях, сделайте компьютерную диагностику, прокатитесь со сканером по улице, посмотрите температуру масла в трансмиссии, если она более 110 градусов – проверьте исправность вискомуфты вентилятора двигателя, чистоту основных радиаторов, термостат теплообменника трансмиссии (стоит слева на монтажной плате радиатора), замените теплообменник трансмиссии.

 

ZF 5HP24 (-A) – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i до 2005 г.в., Audi S6Q, A8Q, S8Q, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резино-металлического поршня сцепления "F". После 2001 года конструкция поршня была усовершенствованна. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2001 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки – нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу или автомобиль не может тронуться с места в режиме "D" пока не добавить газу, потом следует рывок и машина едет дальше почти без проблем. При замене опорного подшипника не поленитесь проверить не «села» ли от перегрева шлицевая часть алюминиевого  корпуса сцепления «C», а то зазор в сборке корпусов «A» и «B» будет слишком большой и уплотнительное кольцо на входном валу корпуса «A» все равно скоро порвет.

Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмиссии -  гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но, как правило - ненадолго. Еще такой удар может быть создан рукотворно при неквалифицированном ремонте – установлен слишком маленький зазор в пакете тормоза «F».

Если вам вдруг покажется, что пропала пятая передача (на самом деле отключилась блокировка гидротрансформатора) и/или коробка начала "тянуть" передачи – сделайте диагностику электронных систем коробки, скорее всего вышел из строя датчик температуры масла, встроенный в шлейф проводки гидроблока и коробка встала в защитный режим по перегреву.

Владельцам автомобилей Range Rover, также как и описанным выше владельцам BMW E46 следует обращать внимание на температурный режим трансмиссии, он на них то же не очень оптимальный, обычно 105-110 градусов Цельсия при спокойной езде. Если выше – замените теплообменник автоматической трансмиссии и помойте основной радиатор двигателя снаружи от грязи.

 

ZF 5HP30 – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая – обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая – износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверстие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссия.

 

ZF 6HP19/21 (-A,-Х) – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4Q, A6Q, Allroad  с 2005 года выпуска, A8Q c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L, 0AT для Audi Q7, 0B6 для Audi A4Q, A5Q, Audi Q5 для США). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром – одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений (A,B,E) и 2 группы тормозов (C и D).

В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. На самом деле там три времени и давления, по простому – подвода дисков, замыкания дисков, удержание дисков сцепления.  Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Адаптация сцеплений происходит при их замыкании, адаптация тормозов при движении – МЕХАТРОНИК как бы «щупает» как срабатывает какой-то из тормозов при движении автомобиля, водитель может ощутить это по небольшим толчкам при движении автомобиля на скорости в период адаптации, когда МЕХАТРОНИК решил, допустим, пощупать тормоз «D».

 Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных клапанов (соленоидов или электромагнитных регуляторов давления – это одно и тоже в данном тексте) работают не на "сброс", а на "запирание". Уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока, давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры – все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи.

Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа - 100% замена при ремонте. Чаще неисправности связаны именно с «запирающими» соленоидами – при износе не могут «запереть». Может целиком пропасть какая либо передача, просто будет пробуксовка, например, пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi.

На автомобилях 2008-2009 модельного года обнаружилась проблема с очередным желанием немецких инженеров сэкономить, которое они в очередной раз оправдали экологическими требованиями – при изготовлении втулок скольжения перестали применять свинец, его заменили каким-то другим якобы более экологичным материалом (на самом деле конечно просто более дешевым и более мягким материалом, что позволило еще сэкономить на качестве металла и закалке работающих по ним деталей) и почти на всех автомобилях данных годов выпуска после 60 000 – 90 000 км. пробега втулки изнашиваются. Износ втулок вызывает большой диаметральный люфт всех корпусов трансмиссии со всеми вытекающими отсюда последствиями – разрушение сопряженных деталей, например, корпусов сцеплений "B" и "C-D", общей потери давления масла. Втулки в данной трансмиссии служат еще для уплотнения каналов подачи масла (опять же сэкономили на тефлоновых и поршневых кольцах, которые использовались на предыдущих моделях трансмиссий). Для компенсации потери давления масла, подаваемого на сцепления, что бы избежать их пробуксовки, МЕХАТРОНИК повышает давление и время подачи масла, что в свою очередь приводит к ударам и рывкам при переключениях, особенно при понижающих переключениях. Далее, когда МЕХАТРОНИК, особенно если он сам изношен, уже не в состоянии компенсировать потери давления - начинаются пробуксовки и трансмиссия переходит в аварийный режим. Обычно проблемы возникают на 4-ой или 5-ой передаче или при переключении с 4-ой на 5-ую. Во многих автосервисах при появлении подобных симптомов – ударов или рывков при переключении, предлагают заменить МЕХАТРОНИК. В данном случае замена МЕХАТРОНИКА на самом деле помогает, но ненадолго, просто новый МЕХАТРОНИК в отличии от старого – изношенного, какое-то время будет «вывозить» потерю давления в коробке, но износ будет прогрессировать и через какое-то время все вернется «на круги свои». Поэтому на автомобилях 2008-2009 модельного года мы предлагаем сразу снимать и ремонтировать механическую часть трансмиссии, а не заниматься промежуточными действиями.

Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. В настоящее время его конструкция изменена (он стал более цельно-литой, следовательно - прочнее). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера – от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят владельцы BMW – "передача соскакивает".

С 2006 модельного года с появлением моторов N-серии на BMW и FSI на Audi появились новая напасть – завод стал использовать гидротрансформаторы фирмы Luk вместо SACHS и решили обходиться без второй опорной втулки входного вала в ступице масляного насоса (это было названо 2-ым поколением данной трансмиссии). Привело к повышенному люфту входного вала с корпусом сцепления "E" и быстрому износу оставшейся втулки. Когда данная втулка изнашивается, происходит недостача подачи масла на корпус "E" и пробуксовка передач с 4-ой по 6-ую при ускорении автомобиля, после этого трансмиссия переходит в аварийный режим. Чаще проблема заметна на прогретом автомобиле при попытке ускорения для обгона на трассе. При электронной диагностике, кроме ошибки по сцеплению «E», записывается ошибка по сцеплению «C», хотя оно тут не причем, с ним обычно все в порядке, просто алгоритм работы трансмиссии не позволяют блоку управления точно опознать буксующее сцепление..

Недавно на совсем новых автомобилях, с небольшим пробегом столкнулись с тем, что ломается пружина бельвиля в сцеплении "B" и оно распрессовывается. Проявляется это в виде сильного рывка при переключении со 2-ой на 3-ью передачу и обратных переключениях на некоторых передачах, кажется с 5-ой на 4-ую и/или с 3-ей на 2-ую.

Неисправность гидротрансформатора проявляется либо в постукивании при работе двигателя на холостом ходу, либо в подергивании при движении автомобиля, которое  особенно ощущается при небольшом ускорении в диапазоне 3-4-ой передачи. Но если подергивание ощущается только на какой-то определенно одной передаче, то дело не в гидротрансформаторе, скорее всего "сбоит" какой-то из регуляторов давления (соленоидов) МЕХАТРОНИКА.

После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками, не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях.

ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике (с пятью желтыми и одним синим регулятором давления – невозможность движения в обесточенном состоянии) прописан код иммобилайзера ключа автомобиля. При стирании адаптаций он также может удалиться, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Стирать адаптации на данных автомобилях рекомендуется только дилерским прибором VAS 5054. Не все версии программного обеспечения трансмиссии поддерживают сброс адаптации, не поддерживают почти все модели Audi A6Q до 2006 года выпуска, в этом случае диагностика пишет, что данная функция для данного блока невозможна. В этом случае АКПП адаптируется сама при езде на автомобиле, такой процесс занимает намного больше времени, а иногда вообще никогда (например VW Phaeton 2007-2009 годов выпуска), только дилерскими приборами ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый МЕХАТРОНИК с заводского сервера Audi. На мехатрониках с тремя желтыми и тремя синими регуляторами давления установка иммобилайзера смысла не имела, т.к. автомобиль может двигаться с отключенным разъемом АКПП.

К конструктивным дефектам, которые обнаружили сами создатели трансмиссии или их коллеги из концерна Volkswagen, можно отнести замеченный кем-то свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время – несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили, хотя я так и не понял с чем боролись, наверно слух у меня не музыкальный. На самом деле при смене масел и программного обеспечения на уже проданных автомобилях боролись конечно не со звуком, а загущали масло и повышали пределы регулировки давления – исправляли заводские дефекты использования низкокачественных материалов (в Европе это сейчас называется ресурсо и энерго эффективность – зачем тратить дорогую сталь и энергию на ее термическую и механическую обработку если ту же деталь можно сделать из сыромятины и покрыть ее сверху золотинкой, что б товарный вид имела). Мягкие материалы приводили к быстрому появлению больших зазоров в местах сопряжения деталей, где их не должно было быть - например уплотняющих втулках и в этих местах происходило стравливание давления масла, жидкое масло у же не доходило до поршней сцеплений, начинались пробуксовки. Концерн BMW просто придумал сливать 1 литр масла и заливать 1 литр загустителя. Все это было сделано, что бы хоть как-то оттянуть время ремонта трансмиссии или дотянуть до конца гарантии на автомобиль. Еще почему-то концерн Volkswagen с 2006 года стал ставить данную трансмиссию вместо более мощной 6HP26A на автомобили Audi с мотором 4.2FSI. Странно, мотор стал мощнее, а коробку стали устанавливать слабее, опять экономия?

 

ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), 750i (F01-F02 с мотором N63B44), X5 3.0d (E53 с мотором M57N), 3.5d, 4.8i (E70), X6 3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19/21. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19/21, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой – опять ради экономии топлива.

Чаще всего проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66) и L-R Discovery 3 (2,7TDi).  Проявляются в виде подергивании автомобиля и стрелки тахометра при движении с небольшим ускорением на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле Discovery 3). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе. Хотя инженеры сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики – раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза – где-то просчет? Разрушение блокировки на L-R Discovery 3 иногда сопровождается характерным «каркающим» шумом из передней части трансмиссии.

Еще одна встречающаяся неисправность данной трансмиссии, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла. Через некоторое время его конструкция была изменена (он стал более цельно-литой), поэтому данная неисправность коснулась только BMW E65-E66 начальных годов выпуска (примерно по 2006). Проявляется она в зависимости от степени разрушения адаптера – от небольшой пробуксовки при трогании до невозможности включения режима "D" или "R", лампочка режима загорается и снова гаснет, как говорят клиенты – "передача соскакивает".

К конструктивным дефектам можно отнести следующее – неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый.

Так же как и на предыдущей рассмотренной трансмиссии 6HP19/21, на данной трансмиссии существуют проблемы со втулками скольжения, особенно автомобилях 2008-2009 года выпуска (2-ое поколение, та же проблема). Втулка ступицы масляного насоса здесь менее подвержена износу, зато сильно изнашиваются все остальные втулки, поэтому со временем давления масла начинает не хватать для нормальной работы сцеплений, что проявляется в виде дерганий автомобиля при интенсивном разгоне (особенно заметно на дизельных автомобилях, где большой крутящий момент при низких оборотах коленчатого вала, а следовательно и масляного насоса трансмиссии). Не надо путать рывки при интенсивном разгоне с подергиваниями блокировки гидротрансформатора при движении "в натяг". Вообще все проблемы данной трансмиссии схожи с проблемами выше описанной 6HP19/21.

Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно электромагнитные клапана или сам МЕХАТРОНИК лучше заменить. Электромагнитные клапана используются точно такие же, как и в 6HP19, поэтому и проблемы с ними те же. Как показывает практика, если происходят рывки или небольшие пробуксовки (а могут быть и большие) при разгоне автомобиля, то может помочь замена комплекта соленоидов МЕХАТРОНИКА и сброс адаптаций. Если же происходят рывки при торможении или остановке автомобиля, особенно догоняющий удар через секунду после остановки, как говорят клиенты – как будто сзади кто-то въехал, то обычно помогает только замена МЕХАТРОНИКА со сбросом адаптаций. Данный абзац не относится к автомобилям 2008-2009 годов выпуска с пробегом более 90 000 км., на них замена МЕХАТРОНИКА даст только кратковременный эффект, пока он новый. На них в 90% случаев необходим ремонт трансмиссии.

После ремонта трансмиссии необходима пробная поездка (если у вас нет ZF GBL Diagnostic System или ZF-Testman Pro, которые могут показать температурный режим работы трансмиссии) со сканером для проверки рабочей температура трансмиссии. Если при обычной езде летом трансмиссия нагревается более 110 градусов Цельсия, а зимой более 95, то ОБЯЗАТЕЛЬНА чистка радиатора двигателя со снятием/установкой с автомобиля, проверка срабатывания вискомуфт и электровентиляторов системы охлаждения, а также проверка (а лучше замена) теплообменника автоматической трансмиссии, проверка как масляного, так и антифризного контура. Проверено на практике - МЕХАТРОНИК гарантированно выходит из строя в течении часа при температуре масла в коробке более 140 градусов Цельсия.

На автомобилях BMW 750i в кузове F01-F02 с мотором N63B44 электронный блок управления в МЕХАТРОНИКЕ стала производить фирма Continental AG, которая в 2007 году приобрела Siemens VDO – производителя автокомпонентов (раньше электронику для МЕХАТРОНИКОВ делал BOSCH). С ними начались проблемы по электронике, ранее на электронике BOSCH, если не перегревать, проблем не было (ну кроме иногда отказов датчиков положения селектора F125 на старых Audi A8Q). Например отказ датчика выходного вала, автомобиль на скорости более 100 км. в час включает 1-ую передачу, аж дым из под колес, хорошо дело было летом, зимой это наверно может кончиться смертельно. Ладно косяк электроники, но так же нет никаких защитных функций в программе - нет сигнала с датчика выходного вала - включаем 1-ую?!! Что трудно добавить строчку в программе – «если пропал сигнал с датчика выходного вала, но есть сигнал скорости от колес по CAN-шине, то начинаем работать по средней скорости задних колес или падаем в аварийный режим»? Видно программное обеспечение для Continental разрабатывали не очень грамотные программисты, их бы тогда на мое место, я чуть не поседел тогда. Но когда ошибка по датчику записалась в память, программа начинает работать по скорости колес, аварийного режима нет, автомобиль едет нормально. Если неисправность спорадическая, то через какое-то время она заносится в историю ошибок и становится не текущей, программа после нескольких циклов запуска автомобиля начинает снова использовать сигнал этого периодически отказывающего датчика и как только он дает сбой история с дымом из под колес повторяется заново. Если отказывает датчик входного вала, то при запуске автомобиля трансмиссия переходит в аварийный режим (на дисплее загорается шестеренка), обычно бывает при запуске холодного автомобиля, после прогрева и перезапуска шестеренка гаснет. Из-за этих неисправностей приходится менять МЕХАТРОНИКИ на F-кузовах с данной трансмиссией при каждом втором ремонте трансмиссии. Это же относится и к МЕХАТРОНИКА 6HP19/21 на F-кузовах.

 

ZF 8HP45/50/55/70/90/95 – самая последняя 8-ми ступенчатая трансмиссия разработанная концерном ZF. Устанавливается на автомобилях Audi A8Q (4H),  BMW 520i-528i (F10), 730i-740i (F01-F02), X5 (E70 с мотором N55, F15), X6 (E71 с мотором N55), X3 (F25), Range Rover после 2010 модельного года, Dodge Ram 1500, Durango V8, Jeep Grand Cherokee V8 (на рынке для американских авто имеет обозначение 845RE). Первая цифра в индексе как обычно обозначает количество скоростей, вторые – передаваемый крутящий момент – 45 или 70 обычно для BMW, 50 или 55 обычно для Audi, 70/90/95 для Land Rover, буквы «A» - полный привод для Audi, «H» - гибридный привод, «PH» - подключаемый гибридный привод. Имеет модульную конструкцию для гидротрансформатора, т.е. вместо гидротрансформатора может быть установлен электромотор для гибрида или многодисковое «мокрое» сцепление для спортивного автомобиля без изменения основной конструкции АКПП. Имеет четыре планетарных ряда (P1, P2, P3, P4) на одной солнечной шестерне, и что самое важное, по мнению экологически продвинутых инженеров – имеет только два выключенных сцепления для каждой из восьми включенной передачи (всего сцеплений 5, как и в 6HP). Предыдущая трансмиссия 6HP имела три выключенных сцепления на каждой включенной передачи, что приводило к большему расходу топлива из-за лишней группы «лишнего» трения. Насос приводится цепью. К передаточным числам данной трансмиссии сильно приложил руку американский рынок – просто взяты передаточные числа старой 4-х ступенчатой трансмиссии GM 4L60E и поделены еще на два для получения 8-ми передач, кроме заднего хода. Самой главной, важной и сложной деталью данной трансмиссии является входной вал с чистотой обработки в 25 раз тоньше человеческого волоса. Концерн ZF даже в своей заводской газете об этом написал.

Основными неисправностями данной трансмиссии является разваливающийся после 100 000 километров пробега гидротрансформатор – проявляется в виде рывков на любой передаче. Отрывание инкрементного колеса от планетарного ряда (сейчас конструкция крепления колеса к планетарке изменена) – ошибка по датчику скорости входного вала и вообще неадекватное поведение трансмиссии. Ну и еще – выход из строя МЕХАТРОНИКА, проявляется в виде рывков на уже прогретом автомобиле (30-40 минут езды) при переключениях 1-ой, 2-ой и 3-ей передаче.

Автомобили, на которых установлена данная трансмиссия, уже соответствуют экологическим нормам Евро 6, а это значит, что их двигатель, а следовательно и трансмиссия запредельно зажата по температурному режиму, т.е. где-то 110-120 градусов Цельсия при нагрузке. Любая неисправность системы охлаждения приводит к немедленному перегреву и поломке трансмиссии, будь то низкая производительность электрического насоса охлаждающей жидкости, заклинивший в открытом положении термостат системы охлаждения - вся охлаждающая жидкость идет по большому кругу, минуя теплообменник автоматической трансмиссии. Предупреждение о перегреве трансмиссии загорится уже после того, как отлетит инкрементное колесо от переднего планетарного ряда и порвутся резино-металлические поршни!!!

На всех автомобилях на которых мы ремонтировали данную трансмиссию потом приходилось бороться с ее перегревом – менять насосы охлаждающей жидкости, термостаты, теплообменники, мыть радиаторы. Поэтому мы сделали вывод о том, что поломка данной трансмиссии является следствием неисправности системы охлаждения силового агрегата.

Из плюсов данной трансмиссии можно отметить следующее – она хорошо сглаживает «рванный» крутящий момент экологически зажатых современных моторов, поэтому даже BMW с мотором N55 едет с ней почти также плавно как и старый M54 со старым 5-ти ступенчатым автоматом. Предыдущая трансмиссия 6HP явно не вывозила «не плавность» моторов N52-N54, особенно с изношенными муфтами VANOS.

 

ZF 9HP48 – новая 9-ти ступенчатая трансмиссия концерна ZF для поперечного расположения двигателя. Скорее всего пришла на смену старой 4HP20. Разработана по заказу некоторого пока таинственного автопроизводителя из Северной Америки (догадайтесь сами). По словам разработчиков данная трансмиссия превосходит трансмиссии DSG от Volkswagen и вариаторы от Jatco почти по всем параметрам – экономичность, динамика, крутящий момент, гибридность, установка, вес, стоимость…  … жизнь покажет.

Состоит из 4-х планетарных редукторов (2 – Симпсона, 2 – комбинированные), 6-ти элементов переключения (2 тормоза, 2 сцепления, 2 обгонка + тормоз – называется «Dog Clutches»), имеет лопаточный масляный насос и электронный блок управления расположенный снаружи сверху корпуса. При срабатывании сцеплений «Dog Clutches» рабочее давление в трансмиссии кратковременно  поднимается до 180 кг/см.

Про неисправности пока сказать не могу – еще не ремонтировали.

 

Слышал по EuroNews, что Германия поставила цель к 2030 году еще на 40% процентов снизить энергопотребление, так что следующие коробки вообще, наверно, из бумаги пластилина делать будут))).

Поиск по каталожному номеру

Каталог запчастейКаталог наших запчастей

Все запчасти

 




Рекомендуем посмотреть ещё:


Закрыть ... [X]

Стиральная машина не отжимает белье - что делать? Советы Статусы никого не ищу уже нашла



Неисправность не связана Стиральная машина НЕ НАБИРАЕТ воду. Что делать? Советы
Неисправность не связана Коды ошибок стиральных машин - Ремонт бытовой техники
Неисправность не связана Постановление Правительства РФ от N 1034 "О
Неисправность не связана Неисправности гидравлических систем
Неисправность не связана ШВЕЙНЫЕ МАШИНЫ
Неисправность не связана Call of Duty 2 Википедия
Неисправность не связана Академия поделок. Детские поделки, рукоделие
Выкройки для полных - На шитье Глава 6. ПРИСТУПАЕАССАЖУ История возникновения татуировок. Откуда пошли наколки? Картинки для декупажа- КУХОННОЕ. Записи в рубрике Красивые высокие прически (40 фото) Новосибирский автотранспортный колледж